테슬라는 왜 사이버트럭을 포기하고 사이버캡을 선택했나

테슬라가 미래 자동차의 상징으로 내세웠던 사이버트럭(Cybertruck)이 생산 중단을 앞두고 있다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 2026년 11월 6일 자신의 소셜미디어 X를 통해 2027년 중반 텍사스 기가팩토리에서 사이버트럭 생산을 단계적으로 종료할 계획이라고 밝혔다.

목적은 사이버캡(Cybercab)의 생산량을 늘리기 위해서다.

사이버캡은 운전대와 페달 없이 자율주행을 전제로 설계된 2인승 로보택시다.

사람이 직접 운전하는 전기 픽업트럭의 생산라인을 줄이고, 사람의 운전이 필요 없는 이동 서비스용 자동차의 생산량을 확대하겠다는 것이다.

하루 뒤에는 보다 구체적인 계획도 나왔다.

머스크는 남아 있는 사이버트럭 주문을 처리하기 위해 추가 생산 교대조를 운영한 뒤, 2027년 6~7월경 해당 생산라인을 해체해 사이버캡 증산에 활용하겠다고 설명했다.

이는 단순한 생산량 조정 이상의 의미를 갖는다.

사이버트럭은 테슬라가 전기차 시장의 새로운 영역을 개척하겠다며 오랫동안 추진했던 제품이다.

2019년 처음 공개된 이후 독특한 스테인리스강 차체와 미래지향적인 디자인으로 세계적인 관심을 끌었다.

그러나 실제 판매는 기대에 미치지 못했다.

머스크가 한때 제시했던 연간 25만 대 판매 구상과 달리, 미국 시장에서 2025년 판매된 사이버트럭은 약 2만 대에 그쳤다.

이는 전년보다 약 48% 감소한 수치다.

반면 테슬라는 사이버캡을 중심으로 로보택시 사업을 확대하고 있다.

이러한 변화는 테슬라가 단순히 판매가 부진한 차종을 정리하는 상황을 넘어, 기업의 미래를 어디에 걸고 있는지 보여준다.

테슬라는 이제 운전자가 자동차를 구매하는 시장보다, 자동차가 스스로 움직이며 지속적으로 매출을 만들어내는 시장에 더 큰 가능성을 보고 있다.

사이버트럭은 왜 테슬라의 상징이었나

사이버트럭은 2019년 공개 당시부터 기존 픽업트럭과 완전히 다른 모습이었다.

일반적인 자동차에서 볼 수 있는 곡선형 차체 대신 날카로운 직선과 평면으로 구성된 외관을 채택했다.

스테인리스강을 활용한 독특한 차체 구조도 강조했다.

머스크는 사이버트럭을 통해 자동차 디자인과 제조 방식 자체를 바꾸겠다는 비전을 제시했다.

당시 미국 픽업트럭 시장은 포드와 제너럴모터스(GM), 스텔란티스 계열 브랜드 등이 강한 입지를 확보하고 있었다.

픽업트럭은 미국 자동차 시장에서 중요한 상품이다.

업무와 레저, 가족용 차량 등 다양한 목적으로 사용되며, 일부 모델은 높은 가격과 수익성을 확보해 왔다.

테슬라는 이 시장에 전기차를 투입해 새로운 수요를 창출하려 했다.

사이버트럭은 단순히 모델 하나를 추가하는 제품이 아니었다.

테슬라의 브랜드 이미지와 기술적 독창성을 보여주는 상징적인 프로젝트였다.

그러나 독특한 디자인과 기술적 시도는 동시에 대중시장 진입의 장벽이 될 수 있었다.

소비자가 관심을 갖는 것과 실제로 구매하는 것은 다르기 때문이다.

예약이 많았는데 판매는 왜 부진했나

사이버트럭은 공개 이후 상당한 예약 관심을 모았다.

출시 전 예약이 100만 건을 넘었다는 보도도 있었다.

그러나 예약 숫자를 확정적인 구매 수요로 해석하는 데에는 한계가 있다.

예약은 실제 차량 판매와 다르다.

특히 환불 가능한 비교적 낮은 예약금을 받는 방식에서는 소비자가 관심을 표시하더라도 실제 구매로 이어지지 않을 수 있다.

차량 가격이 예상보다 높아지거나 실제 생산 차량의 사양이 기대와 달라지면 구매를 포기할 수 있다.

사이버트럭은 개발 과정에서 출시 일정이 여러 차례 늦어졌다.

2019년 공개된 차량은 2023년 말부터 고객에게 인도되기 시작했다.

가격과 제품 구성도 공개 당시의 기대와 달라졌다.

특이한 외관은 강렬한 브랜드 이미지를 만들었지만, 일반적인 픽업트럭 소비자의 취향과 사용 목적에 모두 부합하지는 못했다.

또한 전기 픽업트럭 시장 자체가 예상만큼 빠르게 성장하지 못했다.

대형 전기 픽업트럭은 차량 무게와 가격, 충전, 견인 시 주행거리 등에서 소비자가 고려해야 할 문제가 있다.

전통적인 픽업트럭 구매자는 업무용 활용성과 내구성, 적재 능력, 가격 등 실용적인 요소를 중요하게 평가한다.

사이버트럭의 판매 부진을 디자인 하나만으로 설명하기 어려운 이유다.

품질 문제와 반복적인 리콜도 부담으로 작용했다.

결국 사이버트럭은 세계적인 화제를 만드는 데는 성공했지만, 그 관심을 지속적인 대규모 판매로 전환하는 데 어려움을 겪었다.

연간 25만 대 기대와 실제 판매의 차이

사이버트럭의 생산 종료를 이해하는 데 가장 중요한 것은 예상 수요와 실제 수요의 차이다.

머스크는 과거 사이버트럭이 연간 25만 대 수준으로 판매될 수 있다는 기대를 제시한 바 있다.

그러나 시장조사업체 켈리블루북(Kelley Blue Book)의 추정에 따르면 미국 내 판매량은 2024년 약 3만 9,000대에서 2025년 약 2만 대로 감소했다.

2025년 판매량은 초기 연간 25만 대 구상의 약 8% 수준에 불과하다.

물론 25만 대는 실제 확정 판매계약이 아니라 머스크가 제시했던 목표 또는 기대치였다.

또한 미국 판매 추정치와 테슬라의 전 세계 생산능력을 완전히 동일한 기준으로 비교할 수는 없다.

그럼에도 규모의 차이는 뚜렷하다.

2026년 3분기 테슬라 자료에 따르면 텍사스 공장에는 사이버트럭 연간 12만 5,000대 이상의 설치 생산능력이 확보돼 있었다.

하지만 실제 판매가 이를 충분히 뒷받침하지 못했다.

자동차 제조업에서는 생산시설을 얼마나 효율적으로 가동하는지가 중요하다.

수요가 예상보다 적으면 생산설비와 인력, 공장 공간에 투입한 자본의 효율성이 낮아질 수 있다.

특히 새로운 차종을 생산하기 위해 구축한 전용 설비는 다른 차량을 생산할 때 그대로 활용하기 어려울 수도 있다.

따라서 특정 차종의 수요가 부족한 상황에서 다른 차종의 수요 확대가 예상된다면 생산설비를 재배치하는 것이 경영적으로 합리적인 선택이 될 수 있다.

다만 사이버캡으로 생산라인을 전환할 때 발생하는 설비 변경 비용과 실제 전환 효율은 아직 공개되지 않았다.

사이버캡은 사이버트럭과 무엇이 다른가

사이버트럭과 사이버캡은 모두 테슬라가 개발한 전기차다.

그러나 두 제품이 겨냥하는 시장은 근본적으로 다르다.

사이버트럭은 소비자가 구매해 직접 운전하는 차량이다.

차량을 판매하면 테슬라는 판매대금을 확보한다.

반면 사이버캡은 자율주행을 전제로 한 이동 서비스용 차량이다.

차량을 판매하는 방식도 가능하겠지만, 테슬라가 특히 강조하는 것은 로보택시 네트워크다.

여기서는 자동차 자체보다 차량이 제공하는 이동 서비스가 중요한 상품이 된다.

예를 들어 개인이 자동차 한 대를 구매하면 제조사는 주로 판매 시점에 매출을 얻는다.

하지만 로보택시 한 대가 하루 동안 여러 차례 승객을 태운다면 차량을 운행하는 동안 반복적인 매출이 발생할 수 있다.

사업의 경제적 구조가 달라진다.

자동차 제조사 입장에서는 차량 판매 대수뿐 아니라 운행 횟수와 탑승률, 차량 가동시간, 운영비용을 관리해야 한다.

소프트웨어의 중요성도 커진다.

사이버캡이 실제 이동 서비스를 제공하려면 AI가 주변 환경을 인식하고 주행을 판단하며 목적지까지 안전하게 이동할 수 있어야 한다.

자동차 제조 역량과 자율주행 소프트웨어, 서비스 운영 능력이 하나의 사업으로 결합되는 것이다.

테슬라는 사이버캡을 통해 이러한 구조를 구축하려 한다.

자동차를 많이 파는 것보다 오래 운행시키는 것이 중요한 시대

사이버캡 전략의 핵심은 차량의 경제적 활용 방식이다.

기존 자동차 제조사는 생산 대수와 판매가격, 제조원가가 수익성을 결정하는 중요한 요소였다.

자동차를 한 번 판매하면 해당 차량의 주된 소유와 운행 책임은 고객에게 넘어간다.

반면 로보택시 사업에서는 차량을 누가 소유하고 운영하는지에 따라 수익구조가 달라진다.

사업자가 차량을 직접 보유하면 차량 구매와 감가상각, 충전, 정비, 보험, 청소, 원격 지원 등 운영비용을 부담한다.

그 대신 승객의 이용요금에서 반복적인 매출을 확보한다.

따라서 로보택시의 경제성은 차량 한 대를 얼마나 저렴하게 생산하는지만으로 결정되지 않는다.

얼마나 높은 이용률을 확보할 수 있는지도 중요하다.

승객이 없는 상태로 이동하는 시간이 길거나 대기시간이 많으면 수익성이 떨어질 수 있다.

정비와 청소에 많은 시간이 필요해도 실제 유료 운행시간이 줄어든다.

사고와 보험 비용도 중요한 변수다.

테슬라가 사이버캡을 대량생산하더라도 이러한 운영 문제가 해결되지 않으면 수익성을 확보하기 어려울 수 있다.

따라서 사이버캡 생산량 확대는 로보택시 사업의 필요조건일 수 있지만, 성공을 보장하는 충분조건은 아니다.

2026년 3분기 실적에서도 변화는 나타났다

사이버트럭 생산 종료 계획은 갑작스럽게 등장한 전략은 아니다.

테슬라의 2026년 3분기 실적에서도 사업의 중심이 자율주행과 AI로 이동하고 있다는 신호가 나타났다.

3분기 테슬라 매출은 약 280억 달러로 전년과 비슷한 수준이었다.

그러나 영업이익은 약 7억 2,000만 달러로 지난해 같은 기간보다 56% 감소했다.

자동차 인도량도 약 48만 7,000대로 전년보다 2% 줄었다.

반면 연구개발과 설비투자는 증가했다.

테슬라는 AI 연산 인프라와 자율주행, 로봇 생산시설 등에 더 많은 자본을 투입하고 있다.

이번 생산 전환 계획은 이러한 투자 방향과 연결된다.

사이버트럭은 테슬라의 자동차 제조 기술을 상징하는 제품이었다.

그러나 사이버캡은 테슬라가 미래에 어떤 사업을 하려는지 보여주는 제품이다.

하나는 자동차를 판매하는 사업이고, 다른 하나는 자동차를 이용해 이동 서비스를 제공하는 사업이다.

머스크가 텍사스 공장의 생산능력을 사이버캡에 더 많이 배분하려는 것은 후자에 더 높은 전략적 우선순위를 부여한다는 신호다.

사이버캡은 이미 도로를 달리고 있다

테슬라는 2026년 9월부터 미국 텍사스주 오스틴의 로보택시 서비스에 사이버캡을 투입했다고 밝혔다.

회사가 공개한 3분기 자료에 따르면 운전자 없는 로보택시의 누적 주행거리는 약 200만 마일에 근접했다.

다만 이는 회사가 집계한 로보택시 서비스의 누적 지표이며, 전부 사이버캡 단일 차종에서 발생한 주행거리라고 해석해서는 안 된다.

테슬라는 운행시간과 서비스 지역을 확대하며 차량 운행 경험을 축적하고 있다.

이러한 단계는 상용화 과정에서 중요하다.

자율주행 모델을 개발하는 것과 실제 이용자를 태우고 이동 서비스를 운영하는 것은 다른 문제이기 때문이다.

도로 상황은 계속 변화한다.

날씨와 교통량, 공사구간, 보행자, 돌발상황 등 다양한 조건을 처리해야 한다.

서비스를 확대하려면 기술적 성능뿐 아니라 차량의 유지관리와 운영체계도 확보해야 한다.

현재 테슬라는 이를 시험하고 확대하는 과정에 있다.

아직 사이버캡 사업의 독립적인 매출과 수익성, 차량당 운행원가가 충분히 공개된 것은 아니다.

따라서 운행이 시작됐다는 사실을 곧바로 안정적인 대규모 상업화가 완료됐다는 의미로 볼 수는 없다.

미국에서는 운전대와 페달이 없는 차량의 안전기준 적합성에 관한 규제 쟁점도 존재한다.

이러한 문제가 해결되는 속도는 향후 생산량 확대의 경제성에 영향을 줄 수 있다.

생산능력 12만 5,000대 이상, 실제 생산량은 다르다

2026년 3분기 테슬라가 공개한 생산능력 표에는 텍사스 공장의 사이버트럭과 사이버캡이 모두 연간 12만 5,000대 이상의 설치 생산능력을 보유한 것으로 표시돼 있다.

그러나 이 숫자는 실제 생산량과 다르다.

설치 생산능력은 공장과 설비가 갖춘 이론적 생산 규모를 나타내는 지표다.

실제 생산량은 장비 가동률과 부품 공급, 품질 문제, 생산라인 조정, 규제 요건 등의 영향을 받는다.

따라서 사이버캡의 설치 생산능력이 12만 5,000대를 넘는다고 해서 이미 그만큼의 차량을 생산하거나 판매하고 있다는 뜻은 아니다.

테슬라가 사이버트럭 생산라인을 전환하려는 계획도 이러한 맥락에서 볼 수 있다.

새로운 차량의 생산능력을 확보하는 것과 이를 실제 대량생산으로 연결하는 것은 서로 다른 과제다.

사이버트럭 설비를 줄여 사이버캡에 사용할 수 있는 공간과 자원을 확보하더라도 생산 전환에는 시간이 필요할 수 있다.

따라서 앞으로는 사이버캡의 실제 생산량과 차량 공급 속도를 확인해야 한다.

사이버트럭의 기술은 실패한 것인가

사이버트럭의 판매 부진이 곧 기술개발 전체의 실패를 의미하는 것은 아니다.

사이버트럭은 테슬라가 기존 자동차와 다른 재료와 생산 공정, 차량 구조 등을 시험하는 프로젝트이기도 했다.

특히 독특한 차체 구조와 전자·전기 시스템의 변화는 새로운 제조 기술을 실제 양산차에 적용하는 경험을 제공했다.

사이버트럭의 수석 엔지니어 웨스 모릴(Wes Morrill)도 생산 종료 계획이 알려진 이후 사이버트럭이 중요한 기술개발 플랫폼이었다는 취지로 설명했다.

그 기술적 경험이 사이버캡에 이어질 수 있다는 것이다.

이 발언은 사이버트럭의 의미를 다르게 바라보게 한다.

상업적인 성과가 기대에 미치지 못했더라도 개발 과정에서 축적한 기술이 다른 제품에 활용될 수 있기 때문이다.

그러나 이러한 가능성이 사이버트럭 사업의 경제적 성과를 정당화하는 것은 아니다.

기술개발에서 얻은 성과와 차량 판매 사업의 수익성은 구분해야 한다.

실제 기술 이전의 효과는 사이버캡의 제조원가와 품질, 생산 효율성 등이 공개돼야 더 정확하게 평가할 수 있다.

테슬라는 왜 지금 선택과 집중에 나섰나

기업은 제한된 자원을 여러 사업에 배분해야 한다.

생산시설과 인력, 연구개발 자금은 무한하지 않다.

특히 테슬라는 현재 여러 사업을 동시에 확대하고 있다.

기존 전기차 생산과 자율주행 소프트웨어 개발, 로보택시 운영, 휴머노이드 로봇 옵티머스, 에너지저장장치, AI 연산 인프라 등이 대표적이다.

모두 상당한 투자와 기술 개발이 필요한 분야다.

이러한 상황에서 판매가 기대에 미치지 못하는 차량의 생산을 계속 유지하는 것은 기회비용을 발생시킬 수 있다.

사이버트럭에 배분된 설비와 자원을 다른 사업에 활용한다면 새로운 성장 기회를 확보할 가능성이 있기 때문이다.

머스크는 이번에 그 대상을 사이버캡으로 정했다.

이 선택은 테슬라가 기존 자동차 시장에서 모든 차종을 확대하기보다, 미래 사업에서 중요하다고 판단하는 분야에 자원을 집중하려는 전략으로 해석할 수 있다.

물론 사이버캡에 대한 실제 수요가 얼마나 큰지는 아직 검증해야 한다.

따라서 사이버트럭에서 사이버캡으로 생산을 전환하는 것이 반드시 더 높은 이익으로 연결된다고 단정할 수는 없다.

확인되는 것은 테슬라가 미래 성장의 우선순위를 바꾸고 있다는 사실이다.

사이버캡을 많이 만들면 테슬라가 더 많은 돈을 벌까

사이버캡 사업의 경제적 가능성은 높은 차량 가동률에 달려 있다.

기존 자동차 제조사는 차량이 판매될 때 매출을 확보한다.

반면 로보택시 사업자는 차량을 운행하는 동안 반복적인 이용료를 받을 수 있다.

이론적으로는 차량 한 대가 장기간 높은 가동률을 유지한다면 상당한 매출을 창출할 가능성이 있다.

하지만 반복 매출이 곧 높은 이익을 의미하지는 않는다.

차량 감가상각과 유지보수, 보험료, 충전 비용, 청소, 고객지원, 원격 운영 등의 비용이 발생하기 때문이다.

또한 이용자가 많지 않다면 차량이 대기하는 시간이 길어진다.

대기시간이 길어질수록 투자한 차량의 활용 효율이 낮아진다.

로보택시 서비스가 확대되면 경쟁사와의 가격 경쟁도 발생할 수 있다.

따라서 테슬라가 사이버캡으로 기존 자동차 판매보다 높은 수익을 창출할 수 있을지는 실제 운영 데이터를 통해 확인해야 한다.

현재 가장 중요한 지표는 생산량 그 자체보다 차량당 유료 운행 횟수와 수익, 운영비용이 될 가능성이 있다.

사이버캡의 대량생산은 시장에 차량을 공급하는 문제를 해결한다.

그러나 그 차량을 수익성 있게 운행하는 문제는 별도의 도전이다.

자율주행의 경쟁자는 자동차 제조사만이 아니다

사이버트럭의 경쟁자는 주로 기존 픽업트럭 제조사였다.

포드와 GM, 리비안 등 자동차 제조사의 전기 픽업트럭이 주요 비교 대상이었다.

하지만 사이버캡의 경쟁 구도는 다르다.

로보택시 시장에서는 자율주행 기술을 개발하고 이동 서비스를 운영하는 기업들과 경쟁해야 한다.

대표적인 기업이 웨이모(Waymo)다.

웨이모는 실제 이용자를 대상으로 유료 자율주행 서비스를 제공하며 사업을 확대하고 있다.

따라서 테슬라는 자동차를 잘 만드는 것만으로 충분하지 않다.

도로에서 안정적으로 운행할 수 있는 자율주행 기술과 이용자 서비스, 차량 운영체계를 확보해야 한다.

이 경쟁은 기존 자동차 산업의 경쟁과는 성격이 다르다.

차량의 주행거리와 디자인, 판매가격뿐 아니라 서비스 가능 지역과 운행 안전성, 차량 가동률, 이용요금 등이 경쟁 요소가 된다.

테슬라가 사이버캡을 중심으로 전략을 전환할수록 자동차 제조사이면서 동시에 이동 서비스 사업자로 평가받게 될 가능성이 커진다.

사이버트럭의 단종은 확정됐나

이번 발표에서 주의해야 할 부분은 단종이라는 표현이다.

머스크가 최초 게시물에서 명확하게 밝힌 것은 텍사스 기가팩토리에서 사이버트럭 생산을 단계적으로 종료하겠다는 계획이다.

다른 공장으로 생산을 옮길지, 제품 자체를 완전히 단종할지는 최초 발표에 명시되지 않았다.

다만 이후 생산라인 해체 계획이 알려지면서 텍사스에서 현재 방식으로 생산을 지속할 가능성은 낮아졌다.

테슬라가 사이버트럭을 다른 공장에서 생산할 것이라는 구체적인 공식 계획도 확인되지 않았다.

따라서 현 단계에서 가장 정확한 표현은 '텍사스 공장의 사이버트럭 생산 종료 계획'이다.

이를 곧바로 전 세계 완전 단종이 최종 확정됐다고 표현하는 것은 신중해야 한다.

또한 기존 사이버트럭 소유자의 차량이 즉시 사용 불가능해지는 것도 아니다.

머스크는 기존 사이버트럭 차량들이 오랫동안 운행될 것이라는 취지로 언급했다.

다만 생산 종료 이후 부품 공급과 서비스, 보증 및 유지관리 체계가 구체적으로 어떻게 운영될지는 별도로 확인할 필요가 있다.

자동차 판매에서 AI 기반 이동 서비스로

테슬라의 이번 결정은 전기차 산업의 성장전략을 다시 생각하게 한다.

자동차 제조사의 전통적인 사업 모델은 차량을 생산하고 판매하는 것이다.

고객이 더 많은 자동차를 구매하면 제조사는 매출을 확대할 수 있다.

하지만 자율주행 기술이 발전하면 새로운 사업 모델이 가능해진다.

자동차가 스스로 승객을 이동시키고 그 대가로 이용료를 받는 방식이다.

이 경우 경쟁력의 중심은 차량의 판매량에서 차량의 운행 효율과 소프트웨어 성능으로 이동할 수 있다.

테슬라는 사이버캡을 통해 이러한 변화를 선도하려 한다.

그러나 자동차 판매에서 이동 서비스로의 전환은 단순한 제품 교체가 아니다.

제조와 운영, 보험과 규제, 소프트웨어와 고객 서비스까지 포함하는 사업 구조의 변화다.

기존 자동차 제조사로서 축적한 경험이 도움이 될 수는 있지만, 로보택시 사업의 성공을 보장하지는 않는다.

앞으로 테슬라는 차량을 많이 생산하는 기업이라는 평가를 넘어, 차량을 얼마나 안전하고 경제적으로 운행할 수 있는 기업인가라는 평가도 받아야 할 것이다.

사이버트럭의 퇴장이 보여주는 테슬라의 미래

사이버트럭은 테슬라 역사에서 상징적인 차량이었다.

자동차 산업의 기존 디자인과 제조 관행에 도전했고, 출시 이전부터 세계적인 주목을 받았다.

그러나 대중적인 관심이 안정적인 판매 수요로 이어지지는 못했다.

초기 기대와 달리 판매량은 크게 제한됐고, 품질과 가격 문제도 발생했다.

결국 테슬라는 텍사스 공장에서 사이버트럭 생산을 단계적으로 종료하고 사이버캡 생산에 집중하기로 했다.

여기서 중요한 것은 단순히 한 차종이 사라진다는 사실이 아니다.

테슬라가 미래 자동차 산업의 수익이 어디에서 발생할 것이라고 판단하는지가 드러났다는 점이다.

사이버트럭은 소비자가 운전하는 미래형 자동차였다.

반면 사이버캡은 자동차가 스스로 운행하는 미래를 전제로 한다.

두 제품 모두 기술적 혁신을 상징하지만, 사업의 경제적 구조는 다르다.

테슬라는 사이버트럭을 통해 전통적인 픽업트럭 시장을 바꾸려 했다.

이제는 사이버캡을 통해 자동차를 소유하고 이용하는 방식 자체를 바꾸려 한다.

다만 그 전환의 성공 여부는 아직 결정되지 않았다.

사이버캡의 실제 생산량과 자율주행 안전성, 규제 승인, 서비스 이용 수요, 차량당 수익성 등이 앞으로 검증돼야 한다.

생산라인을 전환하는 것만으로 기존 자동차 사업의 부진을 극복할 수 있는 것은 아니다.

그럼에도 이번 결정이 보여주는 방향은 분명하다.

테슬라는 더 많은 자동차를 판매하는 제조사로 남는 것보다, 자동차가 스스로 움직이고 지속적으로 돈을 벌어들이는 AI 기반 이동 서비스 기업이 되는 데 미래를 걸고 있다.

사이버트럭 생산 종료 계획은 그 전환을 보여주는 상징적인 결정이다.

미래적인 디자인의 자동차가 물러나는 자리에 운전자가 없는 자동차가 들어온다.

그리고 그 변화는 테슬라가 단순한 전기차 제조사에서 자율주행과 로봇, AI를 중심으로 사업을 재편하려는 움직임을 보여준다.

결국 사이버트럭의 퇴장은 한 모델의 흥행 실패에 관한 이야기만이 아니다.

테슬라가 자동차 산업의 다음 수익 구조를 어디에서 찾고 있는지 보여주는 사건이다.