페라리가 첫 순수 전기차 ‘페라리 루체(Ferrari Luce)’를 공개했다. 페라리는 2026년 5월 25일 로마의 벨라 디 칼라트라바에서 루체를 선보이며, 이 차가 마라넬로 브랜드 역사에서 새로운 장을 여는 모델이라고 밝혔다. 루체는 네 개의 전기모터, 122kWh 배터리, 800V 전기 아키텍처, 사륜구동, 능동형 서스펜션, 후륜 조향 시스템을 갖춘 페라리 최초의 순수 전기 양산차다.

제원만 보면 루체는 전기차 시대의 고성능 GT에 가깝다. 최고출력은 1050마력, 정지 상태에서 시속 100km까지 2.5초, 시속 200km까지 6.8초, 최고속도는 310km/h 이상이다. 추정 주행거리는 530km를 넘는다. 그러나 루체의 의미는 숫자에만 있지 않다. 이 차는 페라리가 전기차 시대에도 여전히 페라리일 수 있는지를 묻는 모델이다.

페라리는 루체를 단순히 “전기 페라리”라고 설명하지 않는다. 회사는 이를 “완전히 새로운 종류의 페라리”라고 표현했다. 이름인 ‘Luce’는 이탈리아어로 빛을 뜻한다. 전동화가 기존 엔진을 대체하는 위기가 아니라, 새로운 설계와 감각, 사용자 경험을 여는 빛이라는 메시지가 담겨 있다.

루체가 특별한 이유…첫 전기차이자 첫 5인승 페라리

루체는 페라리 역사상 첫 순수 전기차이면서, 동시에 브랜드 최초의 5인승 모델이다. 네 개의 문과 다섯 개의 좌석을 갖춘 구조는 기존 페라리의 문법과 분명히 다르다. 페라리 푸로산게가 브랜드 최초의 4도어 모델로 새로운 영역을 열었다면, 루체는 그보다 한 걸음 더 나아가 5인승이라는 구성을 전동화 아키텍처 위에서 구현했다.

이 변화는 전기차 플랫폼이 만들어낸 결과다. 내연기관 기반의 프런트 미드십 엔진과 후방 변속기 구조에서는 5인승 공간을 확보하기 어렵다. 그러나 루체는 배터리를 바닥과 후석 아래에 통합하고 중앙 터널을 없애 실내 공간을 확장했다. 페라리는 이를 통해 “성능과 공간성, 운전 몰입감과 사용자 편의성을 동시에 갖춘 새로운 페라리”를 만들었다고 설명한다.

이는 단순한 실용성 강화가 아니다. 페라리가 고객층과 사용 장면을 확장하려 한다는 의미다. 전통적 페라리는 2인승 또는 2+2 스포츠카의 이미지가 강했다. 루체는 여기에 가족, 장거리 이동, 일상적 사용성, 디지털 인터페이스, 정숙성이라는 새로운 가치를 추가한다. 다시 말해 루체는 서킷과 산길뿐 아니라 도시와 일상, 장거리 이동까지 겨냥한 페라리다.

조니 아이브와 LoveFrom…자동차보다 ‘경험’을 설계하다

루체의 디자인은 페라리 내부 디자인 스튜디오만의 결과물이 아니다. 애플 출신 디자이너 조니 아이브와 마크 뉴슨이 이끄는 디자인 컬렉티브 LoveFrom이 프로젝트 초기부터 참여했다. 이는 자동차 업계에서도 이례적인 선택이다. 페라리가 외부 디자인 조직에 이 정도의 창의적 자율성을 부여한 것은 루체가 기존 모델의 연장선이 아니라 새로운 디자인 언어를 필요로 했기 때문이다.

루체의 디자인 철학은 단순화와 통합이다. 외관, 실내, 인터페이스가 하나의 언어로 연결된다. 핵심 시각 요소는 유리 공간, 즉 ‘글라스 하우스’다. 페라리는 루체의 유리 구조를 조개껍질처럼 순수하고 연속적인 형태로 만들었다고 설명한다. 전면과 후면의 공기역학적 윙은 차체 주변에 떠 있는 듯 배치되고, 조명은 꺼졌을 때 표면 안으로 조용히 사라지는 방식으로 설계됐다.

이는 전통적 페라리의 공격적이고 조각적인 스타일과는 다른 접근이다. 루체는 날카로운 흡기구와 근육질 볼륨으로 존재감을 과시하기보다, 매끈한 표면과 공기 흐름, 유리와 빛의 감각으로 자신을 드러낸다. 이 선택은 분명 논쟁적이다. 일부 전통적 팬들에게는 낯설 수 있다. 그러나 페라리는 바로 그 낯섦을 통해 전기차 시대의 새로운 정체성을 만들려는 것으로 보인다.

전기 페라리의 가장 큰 난제…소리는 어떻게 만들 것인가

페라리 전동화에서 가장 민감한 문제는 소리다. 페라리의 정체성은 오랫동안 엔진 사운드와 연결되어 왔다. V12, V8, 터보, 고회전 엔진의 음색은 단순한 기계음이 아니라 페라리 경험의 핵심이었다. 따라서 순수 전기차에서 “페라리다운 소리”를 어떻게 구현할 것인가는 기술적 문제이면서 동시에 철학적 문제다.

페라리는 루체에서 인공적으로 합성한 가짜 엔진음을 택하지 않았다고 설명한다. 대신 전기 축과 회전 부품에서 실제로 발생하는 진동을 정밀 가속도 센서로 포착하고, 이를 필터링·이퀄라이징·증폭해 운전 경험에 필요한 순간에 들려주는 방식을 채택했다. 회사는 이를 전기 기타 앰프에 비유한다. 기타 줄의 실제 진동을 증폭하듯, 루체는 전기 구동계의 실제 기계적 질감을 소리로 확장한다는 것이다.

이 접근은 중요하다. 페라리는 “소리는 진짜여야 하며 기능적이어야 한다”고 말한다. 즉, 단순히 운전자를 즐겁게 하기 위한 장식음이 아니라, 가속과 감속, 토크 변화, 주행 모드와 연결된 피드백이어야 한다는 뜻이다. 루체의 사운드는 e-마네티노 모드와 패들 조작에 따라 달라진다. 정숙한 집중에서 최대 표현력까지 선택할 수 있도록 설계됐다.

이는 전기차 시대의 스포츠카가 직면한 본질적 질문에 대한 페라리식 답이다. 내연기관을 흉내 내지 않되, 운전자가 기계와 교감하는 감각은 포기하지 않겠다는 것이다.

4개의 모터, 4개의 바퀴, 하나의 움직임

루체의 기술적 핵심은 각 바퀴에 하나씩 배치된 네 개의 전기모터다. 각각의 바퀴는 구동과 회생제동, 조향, 수직 움직임 제어를 담당하는 시스템과 결합된다. 이를 통해 페라리는 토크 분배, 회생제동, 차체 자세, 방향 전환을 실시간으로 정밀하게 제어한다.

전기차의 장점은 즉각적인 토크다. 그러나 그 즉각성이 항상 좋은 것은 아니다. 강한 초기 가속은 운전자에게 이질적이거나 부담스럽게 느껴질 수 있다. 페라리는 이 문제를 해결하기 위해 우측 패들로 사용 가능한 토크 단계를 높이고, 좌측 패들로 회생제동과 감속감을 조절하는 독자적 시스템을 도입했다. 이는 내연기관의 변속을 흉내 내는 것이 아니라, 전기차만의 새로운 토크 언어를 만드는 방식이다.

루체에는 새로운 차량 제어 장치인 VCU가 처음 적용됐다. 이 시스템은 파워트레인과 차량 동역학을 하나의 기능 제어기로 통합하고, 초당 200회 목표값을 갱신한다. 여기에 Side Slip Control X, 토크 벡터링, 능동형 서스펜션, 후륜 조향, 전자식 사륜구동이 결합된다. 결과적으로 루체는 무거운 전기차의 한계를 소프트웨어와 기계 제어로 극복하려 한다.

루체의 공차중량은 2260kg이다. 전통적 스포츠카 기준으로는 가볍지 않다. 그러나 배터리를 낮게 배치해 무게중심을 낮추고, 네 바퀴 독립 제어를 통해 실제 주행감에서는 훨씬 민첩한 반응을 구현하도록 설계됐다. 페라리는 루체의 무게중심이 푸로산게보다 95mm 낮고, 요 관성 모멘트도 15% 낮다고 설명한다.

배터리와 충전…페라리가 직접 만든 전동화 심장

루체의 배터리는 122kWh 용량이며, 210개의 셀을 직렬로 연결한 구조다. 800V 아키텍처를 기반으로 최대 350kW 급속충전을 지원한다. 페라리는 이 배터리 팩을 마라넬로에서 직접 설계·검증·제작했다고 밝혔다. 전기모터부터 배터리 팩까지 핵심 부품을 내부에서 개발·생산했다는 점은 페라리의 전동화 전략을 보여준다.

루체의 배터리는 단순 에너지 저장 장치가 아니라 차체 구조의 일부다. 배터리 하우징은 차체 강성 향상에 기여하며, 굽힘 강성은 이전 4도어 모델 대비 25%, 비틀림 강성은 35% 증가했다고 설명됐다. 이는 전기차 플랫폼에서 배터리를 구조체로 통합하는 최신 흐름과 맞닿아 있다.

셀은 SK온과 공동 설계한 파우치 타입으로 설명된다. 고니켈 NMC 양극재, 흑연 음극, 액체 전해질을 사용하며, 높은 에너지 밀도와 방전 성능을 목표로 한다. 이 대목은 한국 배터리 산업에도 의미가 있다. 페라리의 첫 순수 전기차에 한국 배터리 기술이 연결됐다는 점은 고성능 EV 시장에서 한국 소재·배터리 기업의 전략적 지위를 보여준다.

공기역학과 효율…가장 빠른 페라리보다 ‘가장 미끄러운 페라리’

루체는 페라리 역사상 가장 낮은 항력계수를 목표로 개발됐다. 페라리는 공기역학 개발에 5년 이상을 투입했고, 약 6000회의 CFD 시뮬레이션, 축소 모형 풍동 테스트 250시간, 실차 풍동 테스트 80시간을 진행했다고 설명한다. 이는 전기차에서 공기역학이 곧 주행거리와 성능, 정숙성, 열관리와 직결되기 때문이다.

루체의 차체는 매끈하고 연속적인 볼륨을 강조한다. 돌출된 형상, 급격한 곡률 변화, 불필요한 홈을 최소화했다. 냉각이 필요하지 않을 때는 능동형 그릴이 라디에이터를 가려 항력을 줄인다. 고속 주행 상황에서는 능동형 서스펜션이 전면부를 최대 10mm 낮춰 효율을 높인다.

휠 디자인도 효율을 위해 개발됐다. 루체는 양산 페라리 로드카 중 가장 큰 전후 이종 휠 지름을 갖는다. 전륜은 23인치, 후륜은 24인치다. 공기역학 최적화 휠은 항력을 줄이면서도 브레이크 냉각 성능을 유지하도록 설계됐다. 페라리는 전기차에서 주행거리와 고성능을 동시에 확보하기 위해 타이어, 휠, 하부 구조, 냉각 시스템까지 통합적으로 설계했다.

실내의 변화…터치스크린보다 손끝의 감각

루체의 실내는 전기차답게 디지털화됐지만, 모든 것을 터치스크린으로 몰아넣지는 않았다. 페라리는 루체의 인터페이스를 “입력과 출력의 명확한 조직 원칙”에 따라 설계했다고 설명한다. 핵심 명령과 피드백은 운전자 앞에 배치하고, 물리 버튼·다이얼·토글·스위치를 디지털 디스플레이와 결합했다.

이 점은 조니 아이브와 LoveFrom의 참여를 가장 잘 보여주는 부분이다. 루체는 디지털 기능을 제공하되, 운전 중 손끝으로 조작할 수 있는 물리적 감각을 포기하지 않는다. 스티어링 휠, e-마네티노, 마네티노, 토크 제어 패들, 계기반, 중앙 제어 패널은 모두 기계적 피드백과 디지털 정보를 결합한다.

삼성디스플레이가 개발한 OLED 패널도 적용됐다. 실내에는 12.9인치, 12인치, 10.1인치, 6.3인치 등 네 개의 OLED 디스플레이가 사용된다. 코닝 고릴라 글라스, 재활용 알루미늄, 프리미엄 가죽, 알칸타라 등 소재도 함께 쓰인다. 루체의 실내는 미래적이지만, 동시에 촉각적이다. 이는 페라리가 전기차 시대에도 ‘운전자가 차를 조작한다’는 감각을 유지하려 한다는 의미다.

루체가 보여주는 페라리의 다중 에너지 전략

페라리는 루체를 통해 내연기관을 포기한다고 말하지 않는다. 오히려 회사는 ‘기술 중립성’을 강조한다. 순수 전기, 하이브리드, 내연기관을 병행하며 고객에게 선택지를 제공하겠다는 것이다. 베네데토 비냐 CEO 역시 루체를 통해 페라리가 전기차, 하이브리드, 내연기관 스포츠카 아키텍처를 모두 결합하는 브랜드가 됐다고 설명했다.

이는 현재 슈퍼카 업계의 복잡한 현실을 반영한다. 전기차 전환은 피할 수 없는 흐름이지만, 초고성능·럭셔리 스포츠카 고객층에서는 내연기관의 감성, 사운드, 희소성에 대한 수요가 여전히 강하다. 일부 경쟁 브랜드가 전기 슈퍼카 출시 일정을 늦추거나 전략을 조정하는 상황에서, 페라리는 전기차를 내놓되 기존 엔진을 대체하는 방식이 아니라 라인업을 확장하는 방식으로 접근하고 있다.

따라서 루체는 전환이라기보다 병행 전략의 상징이다. 페라리는 전동화를 브랜드 정체성의 파괴가 아니라 새로운 성능과 디자인 가능성의 확장으로 해석하고 있다.

시장의 논쟁…이것은 페라리인가, 새로운 럭셔리 EV인가

루체가 공개되자 시장과 팬덤의 반응은 엇갈렸다. 일부 외신은 루체의 디자인이 기존 페라리 미학에서 크게 벗어났다고 평가했다. 특히 조니 아이브와 LoveFrom이 만든 단순하고 매끈한 디자인 언어가 전통적 페라리의 공격적 조형미와 거리가 있다는 비판도 나왔다. 전기차 특유의 정숙성과 5인승 4도어 구성 역시 일부 전통 팬들에게는 낯설게 받아들여졌다.

반대로 루체를 페라리의 불가피한 진화로 보는 시각도 있다. 자동차 산업의 전동화와 소프트웨어화가 빠르게 진행되는 상황에서, 페라리가 전기차를 외면하는 것은 장기적으로 더 큰 위험이 될 수 있기 때문이다. 로이터는 루체가 경쟁 스포츠카 브랜드들이 전기차 전환 속도를 조절하는 가운데 나온 전략적 도전이라고 보도했다. 또한 루체는 50만 유로가 넘는 가격대의 초고가 전기차로 포지셔닝될 것으로 전해졌다.

핵심은 루체가 기존 페라리 팬만을 위한 차가 아닐 수 있다는 점이다. 이 차는 전통적 엔진 사운드보다 디자인, 기술, 희소성, 공간, 디지털 경험, 전동화 성능을 중시하는 새로운 슈퍼 럭셔리 고객을 겨냥한다. 즉 루체는 페라리 팬덤 내부의 확장이자, 페라리 고객층의 재정의다.

한국 산업에 주는 시사점…배터리·디스플레이·소재가 슈퍼카의 심장이 됐다

루체는 한국 산업에도 중요한 신호를 준다. 첫째, 배터리다. 고성능 전기차에서 배터리는 단순 부품이 아니라 차량의 성능, 구조, 안전, 주행거리, 브랜드 경험을 좌우하는 핵심 시스템이다. 루체가 SK온과 공동 설계한 셀을 사용하고, 배터리를 차체 구조와 통합했다는 점은 한국 배터리 기업이 프리미엄 전동화 시장에서 중요한 파트너가 될 수 있음을 보여준다.

둘째, 디스플레이다. 루체의 실내에는 삼성디스플레이 OLED가 적용됐다. 전기차 시대의 실내는 점점 더 ‘움직이는 디지털 공간’이 되고 있다. 자동차의 경쟁력은 엔진과 섀시뿐 아니라 화면, 인터페이스, 음향, 연결성, 사용자 경험으로 확장된다. 이 영역에서 한국 디스플레이 기업의 역할은 더욱 커질 수 있다.

셋째, 소재와 지속가능성이다. 루체는 재활용 알루미늄을 적극적으로 사용해 생산 과정의 CO₂e 배출을 줄였다고 설명한다. 초고성능차에서도 지속가능성은 이제 선택이 아니라 브랜드 신뢰의 일부가 되고 있다. 프리미엄 자동차 산업의 공급망은 성능뿐 아니라 탄소, 재활용, 에너지 효율까지 함께 평가받는 방향으로 이동하고 있다.

결론…페라리 루체는 전기차가 아니라 ‘정체성 실험’이다

페라리 루체는 단순한 신차가 아니다. 페라리가 전기차 시대에 자신의 정체성을 어떻게 재해석할 것인지 보여주는 실험이다. 4개의 전기모터, 1050마력, 530km 주행거리, 5인승 구조, 조니 아이브의 디자인, 물리 조작계와 OLED 인터페이스, 실제 기계 진동에서 추출한 사운드까지 루체의 모든 요소는 하나의 질문으로 수렴한다.

전기차도 페라리일 수 있는가.

페라리의 답은 명확하다. 내연기관을 흉내 내지 않고, 전기차의 구조를 활용해 새로운 페라리를 만들겠다는 것이다. 그러나 시장의 답은 아직 진행 중이다. 전통적 팬들은 낯섦을 느낄 수 있고, 새로운 고객은 바로 그 낯섦에서 미래의 페라리를 볼 수 있다.

루체는 빛이라는 이름처럼 페라리의 미래를 밝히려 한다. 동시에 그 빛은 페라리가 지나온 길과 앞으로 가야 할 길 사이의 긴 그림자도 드러낸다. 이제 중요한 것은 루체가 얼마나 빠른가가 아니다. 이 차가 전기차 시대에도 페라리라는 이름의 감정, 긴장, 설렘을 계속 만들어낼 수 있는가다.